На сегодняшний день большое распространение получила экономика совместного использования вещей (экономика «шеринга»), одним из главных направлений которой является каршеринг. Каршеринг (car sharing) представляет собой кратковременную аренду автомобиля.
Существуют два вида каршеринга: B2C (business-to-customer) – компания покупает автомобиль и сдает в аренду и P2P (peer-to-peer) – компания берет в аренду автомобиль у частных владельцев, и, соответственно, сдает в аренду [3, с. 34].
Данная услуга получила распространение в больших городах России: Москве, Санкт-Петербурге, Новосибирске, Екатеринбурге, Казани, Нижнем Новгороде и др. В 2017 г. совершено около 5,6 млн поездок на автомобилях в рамках предоставления услуги каршеринга [1, с. 27]. Общее количество поездок на каршеринге в месяц в 2020 году выросло на 26%, составив порядка 1,5 млн против ~1,25 млн в 2019 году. Самым популярным в России является сервис «Яндекс.Драйв» (55,4% поездок в 2020 году и 59,6% поездок в 2019 год), далее идет Делимобиль (23,8% в 2020 году и 24,6% в 2019 году).
Каршеринг как бизнес уже в ближайшей перспективе по спросу на услугу может догнать такси и долгосрочную аренду автомобилей в крупных городах. По оценке Global Market Insights, к 2024 году мировой рынок каршеринга достигнет в денежном выражении 6,5 млрд. долл. против 1 млрд. долл. в 2015 году [5, с. 615].
Несмотря на популярность каршеринга, на данный момент существует проблема отсутствия полноценного нормативного правового регулирования данной сферы. Кроме того, не имеется достаточное количество судебной практики и догматики, которые бы позволили в полной мере иметь представление о данном институте. Все, кого так или иначе коснулась сфера каршеринга, говорят о необходимости регулирования данной сферы, поскольку каршеринг является важнейшей сферой, где задействованы, в первую очередь, здоровье и жизни людей, при чем не только владеющих источником повышенной опасности, арендованным с помощью каршеринга.
Неизвестно к какой договорной конструкции относится договор каршеринга. Существуют различные позиции, касающиеся определения правовой природы этого договора. Одни каршеринговые компании предлагают заключить договор аренды транспортного средства без экипажа («You Drive», «Яндекс.Драйв»), другие - договор присоединения («Belka.car», «Делимобиль»).
Также существует подход, который относит договор каршеринга к договору проката [2, с. 32-36]. Обратимся к судебной практике, а именно к решению Лефортовского районного суда города Москвы (Дело № 2-3451/2018). Суд пришел к выводу о том, что с учетом объекта аренды спорные договоры по своей правовой природе не являются договором проката, а являются договорами аренды транспортных средств без экипажа, а в случаях, когда данными договорами дополнительно предусмотрено оказание арендатору соответствующих услуг, такие договоры носят смешанный характер и наряду с нормами подраздела 2 параграфа 3 главы 34 ГК РФ (Аренда транспортных средств) регулируются в соответствующей части нормами главы 39 ГК РФ (Возмездное оказание услуг).
Мы видим, что, к сожалению, отсутствует обобщенная судебная практика на уровне высших инстанций, которая бы указывала на правовую природу договора каршеринга, а уровень районных судов не позволяет составить полную картину данного договора, что порождает сложности как для правоприменителя, так и для пользователя данной услугой.
Подчеркнем некоторые спорные моменты, возникающие при отнесении договора каршеринга к договору аренды транспортных средств без экипажа:
1. Федеральная служба по надзору в сфере защиты прав потребителей и благополучия человека провела Всероссийскую «горячую линию» по вопросам предоставления услуг такси и каршеринга, указав в памятке договор аренды транспортного средства без экипажа. Но при этом были отмечены статьи Закона РФ от 07.02.1992 N 2300-1 «О защите прав потребителей», и арендатор был назван «потребителем», что свидетельствует о специфике данных отношений, где с одной стороны, договор обозначается как аренда транспортных средств без экипажа, и с другой стороны, применяются нормы Закона РФ «О защите прав потребителей» (что присуще договору проката).
2. Арендодатель предоставляет арендатору транспортное средство за плату во временное владение и пользование без оказания услуг по управлению им и его технической эксплуатации (ст. 642 ГК РФ), соответственно, арендатор может использовать автомобиль по своему усмотрению. Однако договор каршеринга у многих компаний предусматривает ограничения: арендатор вправе использовать автомобиль только в границах той территории, в которой он принял его в аренду, парковать транспортное средство необходимо только на определенных парковках с соблюдением установленных арендодателем правил.
3. По договору каршеринга арендатор не должен осуществлять текущий и капитальный ремонт (таковую обязанность не указывают в договорах каршеринговые компании), что отличается от положений статьи 644 ГК РФ.
4. Арендатор несет расходы на содержание арендованного транспортного средства, его страхование, включая страхование своей ответственности, а также расходы, возникающие в связи с его эксплуатацией (ст. 646 ГК РФ), что не предусматривают договоры каршеринговых компаний, где обязанность страхования, содержание транспортного средства и т.д. возложена на арендодателя.
Таким образом, нельзя отождествлять договор каршеринга и договор аренды транспортного средства без экипажа в силу приведенных выше доводов.
Стоит отметить, что использование автомобиля в каршеринг обходится дешевле услуг такси в Европе от двух до четырех раз [4, с. 392]. В России же стоимость услуг такси и каршеринга примерно равна, а в большинстве случаев поездка на такси дешевле.
Необходимо урегулировать ответственность каршеринговых компаний за неисправность автомобилей, из-за чего зачастую случаются дорожно-транспортные происшествия. Пользователь перед началом использования должен осмотреть автомобиль, его состояние, но большинство неисправностей представляется возможным выявить лишь в рамках профессионального осмотра на станции технического обслуживания или при начале движения. Необходимо, чтобы автомобили, сдающиеся в аренду, проходили специальный осмотр чаще и это фиксировалось в отдельных документах, подлежащих проверке.
Учитывая вышеизложенное, хотим предложить варианты решения проблемы отсутствия полноценного регулирования договора каршеринга.
Первый вариант: создание отдельного законодательного регулирования (нормативного правового акта) либо внесение изменений в ГК РФ, где помимо указания на конкретную договорную конструкцию, будут урегулированы вопросы, касающиеся прав и обязанностей, ответственности сторон, например, запрет на пользование каршерингом лицам, которые часто нарушают правила дорожного движения, увеличение ответственности за передачу управления автомобилем посторонним лицам. Безусловно, свобода договора будет соблюдаться и компании самостоятельно будут определять дополнительные требования к арендаторам, права и обязанности сторон и т.д.
Второй вариант: создание саморегулируемой организации, которая бы путем установления стандартов и правил, проведения проверок, контролировала деятельность каршеринговых компаний (на сегодняшний день в сети «Интернет» огромное количество жалоб на каршеринговые компании). Также была бы создана система личного и (или) коллективного страхования и сформирован компенсационный фонд. Благодаря этому была бы защищена слабая сторона – арендатор (пользователь), был бы достигнут баланс между каршеринговыми компаниями и их клиентами. Саморегулирование стимулировало бы внедрение инноваций, соответственно, создались бы условия конкурентного рынка, при последующем создании аналогичных СРО. Саморегулируемые организации повышали бы требования к участникам, и, таким образом, повышалось бы качество предоставляемых услуг. Пользователю было бы легче сделать выбор между каршеринговыми компаниями, видя, что одна компания состоит в СРО, другая – нет.
Таким образом, скорейшая регламентация сферы каршеринга поспособствует дальнейшему активному и, что самое главное, безопасному развитию в других городах России.
Библиографический список
- Аюшеева, И. З. Гражданско-правовое регулирование отношений по совместному использованию транспортных средств на примере каршеринга / И. З. Аюшеева // Вестник Университета имени О.Е. Кутафина (МГЮА). – 2019. – № 2(54). – С. 25-32.
- Бубновская, Т. А. К вопросу о каршеринге: правовые аспекты / Т. А. Бубновская, Ю. Б. Суворов // Юрист. – 2018. – № 7. – С. 32-36.
- Мавлютов, А. Р. Каршеринг в России и мире / А. Р. Мавлютов, А. С. Куликов, А. Р. Мавлютов // Academy. – 2017. – № 12(27). – С. 34-37.
- Уварова, А. А. Проблема реализации института каршеринга в России / А. А. Уварова, Л. А. Биткова // Поколение будущего: взгляд молодых ученых : сборник научных статей 4-й международной молодежной научной конференции: в 3 томах, Курск, 10–11 ноября 2016 года. – Курск: Закрытое акционерное общество "Университетская книга", 2016. – С. 390-393.
- Чумляков, К. С. Финансовые риски, плюсы и минусы каршеринга / К. С. Чумляков, О. А. Федотова // Актуальные проблемы развития финансового сектора : Материалы VI Международной научно-практической конференции, Тамбов, 08 ноября 2018 года / Ответственный редактор Я.Ю. Радюкова. – Тамбов: Тамбовский государственный университет имени Г.Р. Державина, 2018. – С. 615-620.