В последнее время проводится реформа материального и процессуального законодательства: введены в действие многочисленные изменения в ГК РФ, ГПК РФ, реформирован порядок создания третейских судов, разработана Концепция единого Гражданского процессуального кодекса РФ[1]. Что же касается изменений процессуальных законов, существовали надежды, что при составлении Концепции будут устранены противоречия и недостатки действующего законодательного регулирования, существующие в вопросе судебного представительства и отдельных его видах. К сожалению, часть предложений Концепции, например по вопросу законного представительства, не только привносят каких-либо изменений в законодательство, но и не улучшают законодательной техники.
Суть проблематики поясним на примере представительства капитана морского судна в соответствии со статьёй 71 КТМ РФ.
Появление определения «капитан судна как представитель судо- или грузовладельца» относится к периоду советской власти и имеет свои предпосылки. Главная причина - это государственная монополия внешней торговли, которая провозглашена после Октябрьской революции[1]. После последовала национализация торгового флота, которая позволила сосредоточить в руках государства все суда морского транспорта и функционирование торговых портов. После этого морское судно стало признаваться «первичной хозяйственной единицей» и «приравнивалось к предприятию»[2], а капитан получил большой объём полномочий, которые носили чрезвычайный характер, и был объявлен «доверенным лицом государства». Так как все морские суда находились под властью государства, то о частных судах не могло идти и речи.
Закрепление на законодательном уровне представительских функций капитана судна впервые произошло в Кодексе торгового мореплавания СССР 1929 г.[4], статья 67 которого гласила: «Капитан как представитель судо- и грузовладельца предъявляет иски и отвечает по искам, относящихся к судну, грузу и фрахту, если на месте нет иных представителей судо- и грузовладельца».
На современном этапе развития экономических отношений, с появлением рыночной экономики и соответственно частной собственности на морские суда, капитан судна перестаёт быть исключительно государственным служащим. Это означает, что отпала необходимость императивного контроля над его деятельностью со стороны государства. В соответствии со статьёй 71 КТМ РФ[3] капитан судна в силу своего официального статуса признаётся представителем не только судо- и грузовладельца в отношении сделок, но и исков, которые касаются вверенного капитану судна имущества, если на месте нет иных представителей судо- или грузовладельца.
В отношении судебного представительства в первую очередь необходимо отметить ограниченный и условный характер представительства, возникающего только при наступлении условий, предусмотренных законом. Так, капитан судна становится представителем только а) в отношении вверенного капитану судна имущества и б) если на месте нет иных представителей судо- или грузовладельца.
Также капитану судна, вовлеченному в процессуальный водоворот событий, закон предоставляет полный, неограниченный объем процессуальных прав и обязанностей, например, право на отказ от иска, право на признание иска или изменение размера требований. Полная свобода процессуальных действий создает опасность злоупотребления ими. К тому же капитан не несет никаких неблагоприятных последствий, поскольку истцом или ответчиком по делу будет являться судо- или грузовладелец.
Представляется, что вопрос об объёме полномочий капитанов морских судов должен решаться так же, как данный случай был выделен в отдельную категорию в материальном праве, - в частном порядке. Полномочия капитана, предписанные законом, являются рудиментом периода советской власти и не могут быть вписаны в современную систему законодательства.
Исходя из этого следует, что для участия по делу об административном правонарушении капитану судна требуется представить доверенность, а для выступления в суде по гражданскому или арбитражному делу нет необходимости получать данный документ, поскольку полномочия возникают в силу указания закона. Приведенный случай является примером того, как судебная практика, интуитивно чувствуя проблемы в законодательном регулировании, опережает развитие действующего законодательства и предлагает пути разрешения сложившейся ситуации.
Основанием для данного вывода стал проведенный анализ сложившейся судебной практики в сфере морских перевозок. Суды придерживаются позиции невозможности участия капитана как представителя судовладельца без доверенности в делах об административных правонарушениях[2], а также в ходе исполнительного производства[3].
Также важно и то, что процесс назначения работника на должность капитана судна предполагает составление и подписание большого числа документов. Следует отметить, что оформление дополнительного документа, такого как доверенность, незначительно уменьшит скорость достижения правового результата, однако обезопасит собственника судна или груза от возможных неблагоприятных последствий в исходе дела.
Таким образом, необходимость законодательного регулирования отсутствует. В данном случае объем процессуальных полномочий должен быть определен судо- или грузовладельцем самостоятельно путем выдачи доверенности и перечисления тех полномочий, которые он готов предоставить капитану судна как своему представителю, поскольку предоставление широких процессуальных полномочий капитану судна может привести к неблагоприятным последствиям злоупотребления им своими правами представителя.
Логичным является утверждение, что капитаны судов не являются законными представителями судо- или грузовладельцев. В связи с этим предлагается капитанов морских судов именовать "представителями по закону" и разграничивать соответствующую категорию со случаями законного представительства, которые закреплены в процессуальных кодексах и искусственно расширены быть не могут.
Исходя из этого, следует вывод, что капитан морского судна неоднозначная личность в области законного представительства, поскольку нет чётких границ дозволенного в законе. На наш взгляд, как мы приводили ранее, следует выдавать доверенность капитану, в которой будет прописаны все полномочия и права, в рамках которых капитану следует действовать.
Список литературы:
[1] Декрет Совнаркома РСФСР от 22 апреля 1918 г. "О национализации внешней торговли" (утратил силу) // СУ РСФСР. 1918. N 33. Ст. 432.
[2] Кодекс торгового мореплавания Союза ССР, утв. Постановлением ЦИК СССР, СНК СССР от 14 июня 1929 г. (утратил силу) // Свод законов СССР. 1929. N 41. Ст. 366 // СПС «КонсультантПлюс».
[3] "Кодекс торгового мореплавания Российской Федерации" от 30.04.1999 N 81-ФЗ (ред. от 28.06.2022) (с изм. и доп., вступ. в силу с 09.07.2022) // СПС «КонсультантПлюс»
[4] Постановление СТО СССР от 14 апреля 1931 г. N 147 "О морском транспорте" (утратил силу) // Свод законов СССР. 1931. N 22. Ст. 185 // СПС «КонсультантПлюс».
[1] Концепция единого Гражданского процессуального кодекса Российской Федерации (одобрена решением Комитета по гражданскому, уголовному, арбитражному и процессуальному законодательству ГД ФС РФ от 08.12.2014 N 124 (1)). М.: Статут, 2015.
[2] Постановление Пятого арбитражного апелляционного суда от 20.01.2021 N 05АП-7848/2020 по делу N А59-1512/2020 // СПС "КонсультантПлюс".
[3] Постановление ФАС Дальневосточного округа от 6 августа 2008 г. N Ф03-А51/08-1/3107 по делу N А51-8237/200730-174 // СПС "КонсультантПлюс".