Транспорт – сфера деятельности, которая предназначена для перемещения людей, а также перевозки грузов. В связи с этим, отношения, возникающие в этой области, являются распространенными, а транспортные обязательства служат оформлением таких отношений.
Важнейшим является вопрос об имущественной ответственности перевозчика, поскольку по сей день ни в науке, ни в практике нет единого подхода к данной проблеме.
Традиционно, ответственность перевозчика является ограниченной. Наступление имущественной ответственности связано с просрочкой, а также не сохранностью груза, далее в работе пойдет речь именно о просрочке перевозчика.
В литературе существует спор, который ведется достаточно давно: одни авторы считают, что неустойка должна быть зачетной, другие считают, что она должна оставаться исключительной.
В научной литературе акцентируется внимание на том, что такой подход неэффективен. [3, с. 121]. Я согласен с таким подходом, ведь действительно, зачем перевозчик будет улучшать логистику или работать в направлении улучшения состояния инфраструктуры, когда он может в любом случае заранее просчитать, какую неустойку (в максимальном размере) он в случае просрочки должен будет уплатить. Такой подход к законодательному регулированию, на мой взгляд, абсолютно неуместен, поскольку он ставит другую сторону правоотношения в заведомо невыгодное положение.
В последнее время наметилась тенденция, которая нацелена на расширение ответственности перевозчика. Об этом свидетельствует п.10 Постановления Пленума Верховного Суда РФ №26 «О некоторых вопросах применения законодательства о договоре перевозки автомобильным транспортом грузов, пассажиров и багажа и о договоре транспортной экспедиции». Однако встает вопрос, какой должна быть неустойка? Из положений общей части Гражданского кодекса известно, что она может быть по общему правилу зачетной, либо, если это предусмотрено законом или договором: исключительной или штрафной [1, c.51]. На мой взгляд, в транспортных обязательствах неустойка должна быть зачетной. В настоящее время неустойка за просрочку перевозчика является исключительной [2, с. 63] (кроме той, что установлена в п.11 ст.34 УАТиГЭТ, поскольку Пленум ВС РФ, счел нужным данную неустойку считать штрафной).
Я считаю, что и подход законодателя, и позиция, занимаемая Верховным Судом, не являются правильными. Они не позволяют сохранять единство гражданско-правого регулирования. На мой взгляд, логичным решением данной проблемы является установление именно зачетной неустойки, это позволить создать баланс между грузоперевозчиком и грузополучателем, поскольку с одной стороны, грузоперевозчик начнет более ответственно относиться к исполнению обязательства, а также содержанию инфраструктуры, которая позволила бы исполнять обязательство надлежащим образом, а с другой стороны, грузополучатель сможет рассчитывать на большую сумму неустойки, а также на возмещение убытков, которые причинены ему вследствие просрочки грузоперевозчика. Точкой отсчета на мой взгляд, является то, что специальным законодательством не запрещается повышать предел ответственности перевозчика, например, в соответствии со ст.123 Воздушного кодекса РФ, грузоперевозчик может заключить с контрагентом соглашение, по условиям которого ответственность перевозчика будет выше тех пределов, которые установлены законом. На мой взгляд, данная норма, должна стать базой, для увеличения размера именно законной неустойки, поскольку ни один перевозчик не захочет устанавливать сам для себя же повышенный размер ответственности, что подтверждается отсутствием таких прецедентов на практике. В обществе возник запрос на установление повышенного размера ответственности для перевозчика, что проявляется в обращениях в Конституционный суд [4, 5] Данный запрос, на мой взгляд возник абсолютно закономерно, поскольку современный предел ответственности перевозчика несомненно занижен.
Я считаю, что есть два пути решения данной проблемы: а) увеличение размера неустойки; б) трансформация неустойки из исключительной в зачетную, либо штрафную. Первый путь, на мой взгляд является малоэффективным, поскольку экономическая составляющая очень динамична, а инфляционные процессы будут постоянно обесценивать фиксированный размер неустойки, что соответственно, рано или поздно будет приводить к необходимости внесения изменений в законодательство, а это будет значить, что гражданское законодательство станет менее устойчивым. Второй путь, как мне видится, является более предпочтительным, поскольку он позволит исключить недостатки предыдущего варианта разрешения проблемы, а также, позволит контрагенту взыскивать именно ту сумму, которая составляет его убытки, что позволит дополнительно обеспечить устойчивостью гражданский оборот. В связи с этим, хочу сказать, что неустойка должны быть именно зачетной, дабы не чрезмерно не расширять ответственность перевозчика, поскольку это может привести к негативным экономическим последствиям, что негативно отразится и на обороте. Зачетная же неустойка позволит взыскать именно ту сумму, которая необходима, при этом, такие суммы не станут столь чрезмерными, чтобы негативно отражаться на экономической составляющей деятельности перевозчиков. При этом, будет повышена и степень ответственности перевозчика, то есть он, благодаря такому механизму будет вынужден создавать условия, которые будут обеспечивать надлежащее исполнение обязательства, для того, чтобы сократить издержки.
Подводя итог, хочу сказать, что современное правовое регулирование неустойки как формы имущественной ответственности перевозчика нельзя назвать современным, поскольку оно не удовлетворяет ни общественному запросу, ни экономической составляющей, поскольку оно не способно возместить убытки, понесенные контрагентами перевозчика, а также оно не способствует тому, чтобы перевозчик улучшал собственную деятельность. Для разрешения данной проблемы, а также для обеспечения единства гражданско-правового регулирования, необходимо внесение изменений в специальное транспортное законодательство, которые предусматривали бы введение зачетной неустойки.
Список литературы
- Гражданское право: учебник: в 2 т. / О.Г. Алексеева, Е.Р. Аминов, М.В. Бандо и др.; под ред. Б.М. Гонгало. 3-е изд., перераб. и доп. М.: Статут, 2018. Т. 2. - 560 с.
- Егиазаров, В. А. Транспортное право: Учебник / В.А. Егиазаров. - 7-e изд., доп. и перераб. - Москва: Юстицинформ, 2011. - 608 с
- Махиборода М. Гражданско-правовая ответственность в сфере транспортных обязательств: монография / Махиборода М.Н.. - Москва: Проспект, 2021. - 248 c.
- Определение Конституционного Суда РФ от 17.07.2018 N 1758-О "Об отказе в принятии к рассмотрению жалобы гражданки Холодняк Юлии Владимировны на нарушение ее конституционных прав пунктом 1 статьи 795 Гражданского кодекса Российской Федерации, статьей 120 Воздушного кодекса Российской Федерации, а также пунктом 76 Федеральных авиационных правил "Общие правила воздушных перевозок пассажиров, багажа, грузов и требования к обслуживанию пассажиров, грузоотправителей, грузополучателей"
- Определение Конституционного Суда РФ от 20.07.2021 N 1619-О "Об отказе в принятии к рассмотрению жалобы гражданина Чернышова Николая Николаевича на нарушение его конституционных прав пунктом 1 статьи 793 Гражданского кодекса Российской Федерации, статьей 120 и пунктом 3 статьи 136 Воздушного кодекса Российской Федерации".